香港大學文學院開設的「中國歷史研究」文學碩士兼讀課程,由香港大學榮休教授、前中文系講座教授兼系主任趙令揚教授於上世紀七十年代初籌辦成立。學員在兩年學習期間,需進行獨立研究,撰寫畢業論文。畢業同學十分珍惜他們在研究過程中所作出的努力,自發地把他們提交的畢業論文撮要結集,出版成《根本集》。其後,星島日報為此特闢專欄,亦以「根本集」為名,每月一篇,由課程同學或歷史研習者輪替執筆,成果匯篇成書,至今已出版 7 集。7 本結集顯示了作者對歷史的愛好、對學術的熱誠、對推動國史研究的承擔,和對修讀課程期間學習經歷的珍惜。

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「運十」飛機的無奈結局

「運十」飛機的無奈結局

2014年2月,「新舟60」飛機因頻生故障,生產公司向當局申請暫時停飛。它是中國目前唯一用於民航的國產支線飛機,按國際適航標準設計和製造,但是一直並未取得歐美的飛行認證許可,故此客戶以國內和第三世界國家為主。幾年來,中國的航天事業屢傳捷報,神舟、嫦娥等項目相繼實現,早已把人送上太空了。相對來說,航空工業卻遠遠滯後,不但始終造不出自己的大型民航機,現在支線飛機仍是波折重重。回顧「運十」這個中國首次研發大型飛機的嘗試,為何在1970年代初上馬,最終又後勁難繼,或許有些啟示。

運十的升空

運十(Y-10)項目源於中央領導人的構思。1950年代中,中國仿製蘇聯戰機,造成第一架自製噴氣式飛機殲五(J-5)戰鬥機,已經投入量產。1969年,周恩來提出將仿製成功不久的轟六(H-6)轟炸機改裝為民航機的想法,外交部長陳毅也希望乘坐自己的飛機出國訪問,毛澤東更指出上海工業基礎好,應該造飛機。1970年8月,國家計委、軍委國防工業領導小組向上海市下達了研製大型客機的任務(708工程),即運十飛機。

空軍副司令員曹里懷作為具體組織者,向運十設計組強調新飛機是中央首長專機,為周總理飛往紐約參加聯合國大會用,容納代表團四、五十人就夠了。另外,又要能從烏魯木齊直飛至歐洲的友好國阿爾巴利亞,相信是為了消除在航程中要求降落其他國家加油的麻煩。姑勿論這是否「面子工程」,强要顯示國力,亦不能忽略研製大飛機所帶動的軍用、民用兩者互相扶持的產業效益,不失為一種戰略遠見。

設計組在熊焰、馬鳳山帶領下,確定了設計方案,並進行初步測驗。1971年12月,巴基斯坦一架波音707客機在新疆墜毀,葉劍英指示要迅速去分析殘骸。採集到的數據,對研發人員改進既有方案有很大的參考價值,他們拋開了沿用的蘇聯飛機規範,首次參照了更先進的美國民航適航標準。後來中美關係改善,中國購入了十架707客機,其中一部留作逆向工程進行仿製。在70年代政治運動頻繁、物資嚴重缺乏的艱苦條件下,設計組終於造出原型機。據參與者的回憶文章,他們都是抱著為國爭光的心態,去克服種種生活和科研上的困難。

1980年9月26日,運十完成首次飛行,中國成為繼美、蘇、英、法之後能夠造出100噸量級飛機的國家,引起傳媒注意。1981年12月9日,香港《文匯報》報導「我國自行設計和研究製造的運十大型噴氣客機,由上海試飛北京,獲得圓滿成功。」隨後,運十在不同城市繼續進行試飛。

從Y-10到C919

運十項目取得若干技術突破,大體上勝於當時國內的主要機種三叉戟,奠定將來發展的基礎。當然和歐美先進水平比較,還是有很大的差距,仍存在不少需要改進的問題,如耗油量高、噪音大、載客量低、可靠性測試不充分等。後來,更由於中央財經領導小組未具體批覆經費,運十項目無法繼續下去,到了1985年實際上可謂胎死腹中,只能充當供人憑弔的展品。

運十的死因,首先是技術和經濟上的先天不足。最初作為首長公務機來設計,可以不計成本。及至80年代初,目標客戶變為民航,這樣運十用作遠程客機載客量小,作為中程客機耗油又過大,毫無經濟效益。况且,縱使波音作出否認,依然難改運十是波音707翻版的形象,已是一個舊機種了,安全性能也是疑問,國內航空公司自然不願採用。另一方面,項目倉卒上馬,其他配套的部件未能趕上。例如發動機開發進度嚴重落後,若果沒有生產發動機的能力,根本談不上飛機的批量生產。

說到體制問題,可能更是致命傷。在項目的管理上,運十由中央責成上海市直接領導,是在航空工業部的體制外進行的。出於中央的統籌,不同部門和省市不得不投入人力物力,造就計劃初期的成果。但歷經政治形勢的變遷,中央沒有餘力協調項目時,進度難免受阻。在計劃經濟體制下,一個行業主管部門本應對該行業擁有壟斷權力,航空工業部就很可能不會全力支持運十的發展。在政治情感上,由於四人幫的張春橋、王洪文也曾過問運十項目,令飛機被某些人視為文化大革命的遺物,不願扯上關係,運十的試飛儀式便沒有高層官員出席。

直至1978年,民航僅佔客運的0.1%和貨運的0.001%,鐵路仍是最重要的運輸模式。沒有人想到踏入1980年代後,民航需求突飛猛進。若果當初堅持運十項目,能否造出一架適合市場的飛機,專家們各有各的說法。只是,空中巴士公司同樣於1970年正式成立,已經成功挑戰波音的霸主地位。現在,C919是中國自主設計的第二款國產大型客機,估計在兩三年間首飛以至付運。不過,要和空中巴士(Airbus)、波音(Boeing)形成ABC並行的格局,看來還是漫漫長路,畢竟和四十年前相比,技術、商業和政治環境已大大不同。若果官僚行政體制還是束縛了技術原創性、營運靈活性、管理務實性,縱使中國航空工業規模居於世界前列,業績卻仍然遠遠落後。可見,面對的難關,有多少依舊是老問題?

香港大學中國歷史研究文學碩士課程同學會祕書   鄺明威

(本文曾於2014年9月《星島日報》「根本月報」專欄刊登,並由「國史教育中心(香港)」授權「知史」發佈,特此鳴謝。)

圖片:維基百科

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